«Фольксваген» — капут? Разбираемся, что стоит за разговорами о крахе немецкой марки

Затяжной кризис угрожает разорить немецкий концерн

Впервые за 84 года существования Volkswagen планирует закрытие заводов в родной ему Германии, а на бельгийском заводе Audi завершилось производство электрических моделей Q8 e-tron, и предприятие, похоже, тоже будет закрыто. Последний раз Volkswagen ликвидировал свои фабрики почти 40 лет назад: тогда это был один из американских заводов концерна. Эксперты оценивают положение VW как очень непростое, и звучат заявления, что на исправление ситуации остался год-два. Российская пропаганда также подхватила волну и продвигает тезис, что Volkswagen помирает без российского рынка и российского газа. А как на самом деле?

Если вкратце  — в продажах и прибыли. Хотя, глядя на статистику Volkswagen, трудно заподозрить неладное: после ковидного спада в 2023 году продажи выросли, а финансовый оборот компании и вовсе пухнет: да, была зазубрина в 2020 году, но с тех пор  — ежегодное увеличение. Если в 2019-м концерн наторговал на 252  миллиарда евро, в прошлом году  — на 322  миллиарда.

Но это не отражает всей картины. Так, начавшийся было подъем 2023 года остановился, и первое полугодие 2024 года завершилось падением продаж на 0,6%. По итогам года концерн продаст в лучшем случае 9  миллионов автомобилей, что далековато от доковидных 11  миллионов. Продажи только в Европе упали на полмиллиона единиц от привычного уровня, а это равно мощности двух заводов, которые и планируют закрыть в Германии.

Несмотря на растущие обороты, падает прибыль: в этом году концерн может не достигнуть планового показателя в 7%. По итогам внутреннего аудита Volkswagen пришел к выводу о необходимости сокращения издержек на 10  миллиардов евро в год. Массовые увольнения  — одна из мер, которую нынешнее руководство концерна называет практически неизбежной.

Руководитель Volkswagen Group Оливер Блюм заявил:

—  В течение всего нескольких лет массовый сегмент автопрома изменился драматично, и вместе мы используем необходимые средства, чтобы стать более прибыльными. Мы ведем Volkswagen туда, где он должен быть, и это наша общая ответственность.

В переводе с канцелярского: готовьтесь затянуть пояса.

Истерические настроения идут в основном из Германии, потому что Volkswagen там в чем-то сродни нашему АВТОВАЗу: не просто предприятие, а некий «градообразующий» фактор. В правлении Volkswagen половину мест занимают представители рабочих профсоюзов, а еще пару  — политики Нижней Саксонии, где находится Вольфсбург  — родина концерна. По мнению многих экспертов, такая структура управления с левым уклоном создает концерну сложности с адаптацией в быстро меняющемся мире, где интересы рабочих нередко противоречат целям компании.

Но и профсоюзы понять можно. Из 650 тысяч сотрудников концерна 295 тысяч работают в Германии. Volkswagen  — крупнейшая немецкая компания по общему обороту и 11-я в рейтинге фирм с максимальной капитализацией (то есть биржевой стоимостью).

У Volkswagen более 130 заводов по всему миру. В Германии расположены 19 предприятий, семь из которых занимаются только автокомпонентами, остальные 12 собирают готовые автомобили. Из них ровно половина выпускает преимущественно модели Volkswagen, остальные  — машины его брендов Audi, Porsche и MAN. Часть заводов параллельно собирает отдельные модели Bentley, Lamborghini, Skoda и Seat.

По неофициальным данным, речь идет о закрытии одного сборочного завода и одного предприятия по производству компонентов, но какого именно  — не уточняется. С учетом нестабильного спроса на электромобили в Европе под раздачу могут попасть фабрики в Дрездене или Цвиккау, выпускающие модели ID.3, ID.4, ID.5 и электрокроссоверы Audi.

С глобальной точки зрения Volkswagen ужимается едва заметно: что-то такое пара заводов для концерна, владеющего сотней? Но для тех земель, чьи фабрики попадут под нож, это может вылиться в социальные проблемы. Профсоюзы во главе с наиболее крупным IG Metal от таких перспектив встали на дыбы и погнали волну в прессе. И у них есть козыри: упомянутые заводы находятся в Саксонии, в Восточной Германии, где назревает политический кризис из-за популярности праворадикальной партии «Альтернатива для Германии». Это делает ситуацию с массовыми увольнениями взрывоопасной.

Компания переживает что-то вроде идеального шторма, когда внутренний кризис наложился на внешние события: пандемию и кризис, вызванный началом СВО.

Шторм начался еще в 2015 году с «дизельгейта». Тогда американское экологическое ведомство уличило Volkswagen в занижении выбросов вредных веществ (окислов азота), и на концерн наложили рекордный для автоиндустрии штраф в 15  миллиардов долларов. Позже на похожих нарушениях попался еще ряд европейских концернов, и началась дискуссия о том, что автомобили с ДВС в принципе не способны выполнить перспективные экологические нормы.

Volkswagen, пострадавший в скандале больше всего, решил очистить карму и возглавить тренд на электромобилизацию. В Европе уже несколько лет рассуждали о перспективности электромобилей, но дело двигалось крайне медленно. Volkswagen же в сжатые сроки представил россыпь электромобильных платформ и моделей как для своих массовых брендов (линейка Volkswagen ID), так и для премиум-сегмента: появились электрические Audi e-tron, Porsche Taycan, а кроссовер Macan с этого года и вовсе стал только электромобилем (бензиновые версии делают для экспорта, но не для Европы).

Казалось бы, направление главного удара выбрано верно, в том числе из-за китайского фактора. Рынок КНР был для Volkswagen ключевым, и электромобильная революция там шла полным ходом. Экологический кризис VW помог марке раньше других евробрендов спохватиться и предложить китайцам свои электрические машины.

Вот только дело пошло не слишком резво: линейка Volkswagen ID получилась дороговатой для китайцев, а их собственные марки, особенно BYD, сумели перехватить лидерство на рынке, полностью затмив Volkswagen. Который, кстати, был первым иностранным концерном, что пришел в Китай со своей сборкой еще в 1984 году и доминировал там много лет. Неспособность оседлать электромобильный тренд Китая стал болезненной оплеухой для бренда, который десятилетия считался в Поднебесной непотопляемым.

Где торгует Volkswagen? Крупнейшим для концерна рынком остается Евросоюз, куда уходит 43% машин, причем с большим перекосом в пользу Западной Европы. Но один только Китай обеспечивает 33% спроса на продукцию концерна, являясь главной страной-потребителем. А вот с рынком Северной Америки у VW не сложилось: там продается только 10% продукции, еще 5%  — в Южной Америке. В Азии и на Ближнем Востоке  — по 4%. Тревожна и такая тенденция: по итогам первой половины 2024 года самая слабая динамика  — в Китае (-7,4%) и Азии вообще (-15,5%). При этом в электромобильном сегменте китайские продажи выросли почти в полтора раза, но всё равно остались сравнительно низкими (90 тысяч машин), тогда как европейские упали на 15% (до 184 тысяч).

При этом китайские марки показывают прекрасные результаты в электросегменте: летом этого года продажи таких машин впервые в истории обогнали реализацию классических автомобилей с ДВС, и всё это  — за счет собственных китайских марок BYD, Nio, Lixiang, GAC Aion, Changan, Geely, Wuling, Zeekr, Avatr, ну и американской Tesla, конечно.

Volkswagen в Китае не входит даже в десятку производителей электрических машин. В 2023 году концерн скорректировал ценовую политику, и ситуация в Поднебесной начала понемногу выправляться. Но за счет просадки европейского спроса на «электрички» суммарные продажи «Фольксвагена» в этом сегменте по итогам первой половины 2024 года упали на 2,1%.

Успешные электропроекты VW концентрируются вокруг премиум-марок: например, рынок хорошо принял электрический Porsche Macan. Но в лоукост-сегменте продажи стагнируют.

Вслед за «дизельгейтом» накатил ковидный 2020 год, когда, помимо карантинов, по автопрому ударил микропроцессорный кризис. Следом  — 2022 год, и вынужденное закрытие двух заводов в России в Калуге и Нижнем Новгороде. Хотя преувеличивать значение российского фактора не стоит: в 2019-м, например, Volkswagen продал в России 217 тысяч автомобилей всех марок, включая премиальные бренды и коммерческий транспорт. При этом мировые продажи составили 10,975  миллиона автомобилей, то есть доля российского рынка  — менее 2%.

Куда больше по марке ударил общий спад экономики в период с 2020 года, когда продажи на европейском рынке сократились с 16  миллионов до 12–14  миллионов. На это любят ссылаться боссы Volkswagen: мол, прежних роскошных продаж уже не будет, а потому и количество заводов нужно подгонять под новые реалии.

Финансовый директор Volkswagen Group Арно Антлиц завил, что у компании остается пара лет на то, чтобы повернуть вспять тенденцию, которая началась в пандемию:

—  Европейский рынок восстановился с тех пор, но не вернулся к прежнему уровню,  — заявил он. —  Мы ожидаем продажи на уровне 14  миллионов автомобилей. И это не связано с качеством наших продуктов или системой продаж. Просто прежнего рынка больше нет.

Теряя позиции в Китае, в 2023–2024 годах Volkswagen столкнулся с еще одной бедой: теперь китайцы пришли на рынок Евросоюза. Особенно активна BYD, лидер китайского автопрома, крупнейший производитель электрических машин в мире. В мировых электропродажах доля BYD  — 22%, у Tesla  — 13,2%, у всех брендов Volkswagen  —7,3%.

В прошлом году BYD продала в Европе 15 тысяч автомобилей, что немного. В этом году планы под 50 тысяч автомобилей, но это только разминка. Видя аппетиты китайцев, Евросоюз весной 2024 года ввел пошлины в 17–38% на электромобильный экспорт из КНР, и вроде бы для Volkswagen это хорошая новость. Но руководство концерна восприняло ее скептически, опасаясь ответных мер со стороны китайского руководства. Ведь если Volkswagen лишится доступа к китайскому рынку, речь может пойти уже не о «немецком кризисе» для концерна, а о глобальном. Да и BYD не сдается и строит завод в Венгрии, так что уже в течение года-двух Европу могут наводнить китайские электрокары местной сборки.

А для Volkswagen это тем более болезненно, что у него есть обязательства перед Евросоюзом по увеличению доли «электричек» в портфеле с 15% (на 2023 год) до 24% уже в 2025 году. Как это сделать  — неясно: электромобильный рынок развивается нелинейно, пульсирует, переживает спады. И это не позволяет Volkswagen перенести центр тяжести на чисто электрические машины, еще больше запутывая ситуацию.

Впрочем, хоронить Volkswagen рано. Большая часть описанных проблем  — это трудности адаптации под быстро меняющие условия рынка, геополитики и экологические требования. Но кризисы в истории Volkswagen уже бывали: например, он неоднократно обжигался на попытках завоевать США. И концерну не раз удавалось выкрутиться из самых сложных обстоятельств. Так что счет еще не окончателен.

На бывшем заводе Volkswagen в Калуге будут выпускать две модели Chery . При этом сами китайские марки не спешат в Россию со своими заводами . Тяжбу с Volkswagen затеял ГАЗ, который предоставлял марке Skoda цеха под производство Octavia и еще ряда моделей.